PARO EN LOS SUBTES
* Por Delegados del Subte
El paro que comenzó el viernes 2 de abril por la tarde, que se extendió por casi 80 horas, y que mantuvo paralizados los subterráneos de la ciudad de Buenos Aires durante todo un fin de semana largo fue un éxito rotundo de los trabajadores en el plano sindical y, particularmente, en su organización. Pero, como todo suceso humano, no puede entenderse como un rayo en un cielo despejado. Es parte de un largo proceso que intentaremos explicar.
Un breve repaso histórico
Los subtes de Buenos Aires tienen una larga tradición de lucha y, en particular, de enfrentamiento con la burocracia sindical de UTA. La historia de la jornada laboral en los subtes tiene tantas idas y vueltas como sus trenes. Hagamos un breve repaso:
En 1946 el gobierno de Perón decreta la jornada de 6 horas de trabajo para los trabajadores del subte por presunción de insalubridad. La dictadura de Onganía, en 1966, restableció la jornada de 7 horas. Con la reapertura democrática de 1973, bajo el gobierno de Cámpora, el decreto del 46 volvió a tener vigencia, pero con el golpe de Videla, en 1976, la jornada volvió a extenderse en una hora. Con la caída de la dictadura, en 1984, tras 48 horas de paro, la UTA y la empresa SBASE firman un acuerdo de partes, convencional, que establece, nuevamente, la jornada de 6 horas. Este convenio estuvo vigente hasta el 1º de enero de 1994, cuando asume la concesionaria privada Metrovías, cuyo principal accionista es el Grupo Roggio. Con la privatización y el despido encubierto de alrededor de 2000 trabajadores, la nueva empresa, con la complicidad de UTA y la bendición de Menem, establecen, por primera vez en la historia, la jornada de 8 horas diarias en el subte.
Las primeras experiencias
Desde la privatización y la consiguiente extensión de la jornada de trabajo, no ha habido ronda de mate en los vestuarios del tren, en que no se haya conversado de las 6 horas. A los compañeros que fuimos incorporándonos a la empresa a partir de 1994, los supervivientes de la época anterior, la de los subtes estatales, nos relataban cómo era trabajar 6 horas, cómo se había luchado para conseguirlas, cómo se habían perdido con la complicidad de UTA…Al mismo tiempo, distintos grupos de compañeros, en su mayoría de origen de izquierda, organizados en pequeñas células aisladas, comenzaron un trabajo de concientización, propaganda y organización que, con el tiempo, fue dando sus frutos: de allí salió gran parte de la renovación de los Cuerpos de Delegados por líneas y un nuevo activismo de características distintas a las camadas anteriores, sin experiencia pero de gran combatividad.
Los primeros años después de la privatización fueron duros. La empresa impuso una política de personal con la que pretendía disciplinar a los trabajadores e impedir su organización a tal punto que en sus inicios pretendió desconocer al propio sindicato de UTA.
Los años de 1994 y 1995 fueron años de despidos y atropellos constantes, donde la empresa actuaba impunemente después de la dura derrota, aprovechándose de que ya no estaban los viejos activistas de la camada anterior y de que el marco político del país tenía al menemismo en su momento de apogeo.
Aun así, el ’97 fue un año de transición. Ese año los trabajadores realizamos dos medidas de fuerza de gran adhesión para frenar el despido de un compañero el 20 de febrero, y de una compañera el 22 de mayo. Esos paros, espontáneos y sin apoyo de la conducción gremial de UTA, fueron los primeros realizados a una empresa de las privatizadas. A partir de allí, la empresa no pudo despedir a ningún trabajador, acorralada por la consigna de “si echan a uno, paran las cinco líneas”.
Ese triunfo fundamental, conseguido hace ya siete años, en un país azotado por los altísimos niveles de desocupación que todos conocemos, fue la primer barrera franqueada para ir en busca del objetivo de todos: recuperar el derecho histórico a la jornada de 6 horas.
A principios de 2001, la empresa anunció que pretendía eliminar a los guardas de la Línea B a partir de incorporar “tecnología” que, en realidad no era otra cosa que sobrecargar las tareas del conductor y que implicaba, a pesar de las declaraciones de Metrovías, la eliminación de 200 puestos de trabajo y un aumento de la inseguridad tanto para los trabajadores como para los usuarios. Para este objetivo, rechazado por la inmensa mayoría de los trabajadores, la empresa contaba con un aliado de peso: la burocracia de UTA. Sin embargo, los trabajadores respondimos con paros sorpresivos, deteniendo las formaciones en las estaciones, y tras una larga “conciliación voluntaria”, la salida de los guardas fue frenada.
¡Por fin las 6 horas!
Posteriormente a ese triunfo, y con el cambio de situación política que se avizoraba, resurgió con más fuerza la discusión por las 6 horas: se acercaba el momento. Y el momento de todos los momentos comenzó el 19 y 20 de diciembre. Tres proyectos de ley sobre la reducción de la jornada de trabajo en los subtes, que luego se consensuaron en uno solo, empezaron a dar vueltas en la legislatura porteña, tras largos debates, marchas y presiones ejercidas por los trabajadores, la ley se votó en primera instancia. Pero había una maniobra pergreñada por los políticos del PJ y la UCR: el fundamento de la reducción de la jornada era la insalubridad. Pero la determinación de tal condición debe establecerse a través de estudios médicos y científicos y mediante estrictos procedimientos legales. La maniobra salió redonda: Ibarra, Jefe de Gobierno de la ciudad, vetó la ley, la que fue rechazada en segunda instancia sobre tablas. Aquel 24 de octubre de 2002, la democrática Legislatura Porteña cerró sus puertas para que los trabajadores no pudiéramos presenciar el debate y fuimos reprimidos por la policía. La imagen del compañero Blanco, inconciente y ensangrentado en la vereda de la calle Perú recorrió los diarios y se transformó en bandera de lucha para todo el subte: a pesar de la conciliación obligatoria decretada días atrás, la furia de los trabajadores se hizo sentir con un paro durísimo contra la represión policial. Pero nos habíamos quedado sin ley.
Una vez derrotada la experiencia de la Ley, y desnudadas las falsedades de la democracia, la UTA comenzó a recorrer las líneas anunciando la inminente declaración de insalubridad por parte de los organismos del gobierno de la ciudad. Pero el expediente estaba estancado, y la inminencia anunciada por UTA se transformaba en meses que prometían ser años.
Simultáneamente a todo lo narrado, la UTA denuncia ante el Ministerio de Trabajo la caducidad del Convenio Colectivo de Trabajo firmado en 1999. Sin entrar en los detalles de esta situación, lo importante es que el sindicato acordó la creación de nuevas categorías laborales que no eran aceptadas por el Cuerpo de Delegados y firmó un incremento salarial que incorporaba al salario básico la suma de $125, además de tickets y otros ítems no remunerativos. Pero al día siguiente de la homologación del mencionado acuerdo, el Poder Ejecutivo Nacional decreta la incorporación a los básicos de $224. Evidentemente, nadie puede ser tan ingenuo de pensar que 24 horas antes del decreto, ninguno de los firmantes del mencionado acuerdo desconocieran la decisión presidencial. Este hecho, más la bronca porque el sindicato hubiera firmado un acuerdo de espaldas a las bases, sin delegados paritarios, desencadenó la explosión. El 14 de julio del año pasado las cinco líneas de subte pararon en forma contundente, no sin contradicciones en cada línea, pero de manera efectiva. La empresa respondió con despidos de trabajadores, pedidos de desafuero gremial a los delegados (por primera vez) e inicio de causas penales para aquellos que cortaran las vías. La conciliación obligatoria paró la pelea, pero fue el gobierno nacional quien tomó cartas en el asunto. Los despedidos reincorporados, los desafueros frenados y las denuncias penales suspendidas por intimación expresa del gobierno. Si bien el acta acuerdo continuó vigente, se consiguió la diferencia salarial reclamada.
En vísperas de las elecciones porteñas que enfrentaron a Ibarra con Macri, el Cuerpo de Delegados del subte amenazó con parar. Era el momento político exacto. El propio presidente Kirchner recibió a una comisión de delegados prometiéndoles las seis horas. A horas de los comicios, tras meses de dilaciones y con los expedientes listos para ser firmados, la Subsecretaria de Fiscalización y Control, dependiente de la Jefatura de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires aprobó la Resolución 1105/03 que consideraba insalubres algunos lugares de trabajo (túneles y talleres subterráneos) pero excluía a otros sectores y, en particular, a los boleteros. La empresa realizó una apelación administrativa para impedir la efectivización de la reducción de la jornada, pero el Cuerpo de Delegados presentó un recurso de amparo y las seis horas serían un hecho a partir del 31 de octubre. Metrovías, entonces, comenzó la capacitación de personal para cubrir los nuevos puestos de trabajo e incorporó cerca de 200 personas al área de boletería, reclutados por primera vez entre los recomendados por los gerentes, jefes y burócratas de UTA. Pero el mismo 31 de octubre, una resolución judicial, avalada por la empresa, el gobierno de la ciudad y el sindicato, declaraba una prórroga de 45 días para implementar la nueva jornada. Esta resolución fue desconocida por los trabajadores, los que de hecho impusieron las seis horas, retirándose de los lugares de trabajo una vez cumplida la sexta hora. Finalmente, entonces, la empresa se vio obligada a reconocer su derrota.
Semanas más tarde, los conductores del Premetro (que no estaban explícitamente alcanzados por la Resolución 1105/03) comenzaron una medida de fuerza que consistía en retirarse de su lugar de trabajo a las seis horas. Después de casi un mes, la empresa firma un acuerdo convencional que reducía la jornada también en el Premetro. Lo destacable de esta conquista es que es la primera vez en la historia que el Premetro trabaja 6 horas.
El sindicato de UTA, cada vez más desprestigiado por su nefasto rol en todo este proceso, inició en marzo una medida de fuerza en el único lugar que controla políticamente: el Taller Polvorín. La medida consistía en retirarse a las 6 horas, ya que los compañeros de ese sector no estaban alcanzados por la resolución 1105. Inmediatamente, cayó la conciliación obligatoria. Después de varias reuniones en el Ministerio, y cuando la conciliación llegaba a su punto final, el jueves 1º de abril, la empresa Metrovías y el sindicato UTA, avalados por la viceministra de Trabajo Noemí Rial, firman el acta que desencadenó el último conflicto. En este acuerdo, se reconocían las seis horas para los talleres Bonifacio, Polvorín, Medalla Milagrosa y Florida (que no estaban incluidos en la resolución de insalubridad), se permitía instalar máquinas expendedoras de boletos y si bien las boleterías tendrían una jornada de 6 horas, la empresa se guardaba la facultad de obligar a los trabajadores a prestar una hora más de servicio. Para los trabajadores esto significaba, claramente, que la UTA había firmado las 7 horas.
El Ministerio, que había homologado el acta de julio de 2003, podía no saber en aquel momento que legalizar un acuerdo sin el respaldo de las bases era de por sí una situación conflictiva. Pero el paro del 14 de julio fue la muestra que se necesitaba. Nueve meses después, creer que un gobierno que lentamente comienza a mostrar su verdadero rostro, que se apoya claramente en la burocracia sindical, que “ya no es el mismo” que el de hace unos meses, vuelva a cometer el mismo “error”, es poco serio. La firma del acuerdo tuvo un solo objetivo: provocar un conflicto que sirviera para fortalecer a la UTA y, de ser posible, asestarle una dura derrota al Cuerpo de Delegados y el activismo. Por eso, el mismo jueves a la noche el propio sindicato, para generar confusión y sin dar la cara, difundió vía Crónica TV, términos mentirosos del acuerdo (6 horas, $100 de aumento y las máquinas). Por eso, los tres firmantes construyeron un muro que impidió al Cuerpo de Delegados conocer las actas hasta el viernes al mediodía. Una vez conocidas las actas, se resolvió parar a las 16.30hs del mismo viernes 2 de abril. Hubo discusiones: que nunca paramos los viernes, que estamos en vísperas de un fin de semana largo, que los boleteros no paran (muchos nuevos y parientes de jefes y gerentes), que tenemos mucho para perder, etc. Pero finalmente el paro comenzó, con desigualdades, a partir de la hora indicada.
El paro
Los compañeros comenzaron a bajarse de los trenes, las jefaturas a conducirlos. La situación se tensaba. Algunas líneas podían detener las formaciones con compañeros arrojándose a las vías. Otras, tras arduas discusiones, resolvían “sentarse en los bordes de los andenes” buscando dificultar el encuadre legal de la metodología utilizada para detener las formaciones. En las primeras horas del paro, los grandes medios de comunicación masivos mostraron claramente su verdadero rostro de clase: que los pasajeros se transformaban en rehenes de los trabajadores (buscando impedir la necesaria alianza entre trabajadores y usuarios), que se trataba de una pelea de aparatos por una porción del poder sindical, que eran cuatro o cinco locos que impedían a los trabajadores ejercer su derecho a trabajar. La empresa, a las 18.05 hs. del viernes, había perdido la primera batalla: los trenes ya no se moverían durante el resto del día, y aunque todavía nadie lo supiera, hasta las 5 de la mañana del martes, cuando el paro se levantó. Lo nuevo para la mayoría de los trabajadores fue que no se dictó conciliación obligatoria, por lo que se veía claramente la intención de quebrar el paro. Ya sobre la noche, comenzaron a llegar las noticias de los compañeros despedidos, que totalizaron alrededor de 100 trabajadores y de los pedidos de desafuero gremial para los delegados. Ante esta situación se resuelve parar por tiempo indeterminado, hasta cumplir las reivindicaciones, reincorporar a los despedidos y levantar los desafueros.
El otro gran obstáculo a superar estaba el sábado por la mañana. Los primeros servicios, los de las 4 y 5 de la mañana son tradicionalmente más conservadores y afines a la conducción de UTA, pero el paro se garantizó con los compañeros que se quedaron a pasar la noche en las líneas, a pesar del puñado de carneros. Ya para el mediodía, la gran mayoría de los compañeros era conciente de que esto iba para largo, y comenzaron a organizarse las guardias nocturnas, las comidas, la limpieza, en síntesis, a organizar la solidaridad entre los compañeros que iba creciendo con el correr de las horas. En la Línea B bajó la burocracia de UTA, buscando dividir, pero tras una corta reunión con los trabajadores del sector y del taller Rancagua, se retiraron con la cola entre las piernas. Por la tarde, vecinos, asambleístas, organizaciones barriales, piqueteros, partidos políticos, agrupaciones sindicales opositoras, en síntesis, sectores representativos del pueblo comenzaron a acercarse a las cabeceras a dar su apoyo y brindar su solidaridad. Por la noche, un centenar de vecinos organizaron un cacerolazo de apoyo en la Estación Primera Junta, al mismo tiempo, y por esa razón, en que comenzaba a circular la noticia de que la empresa había pedido el desalojo policial. El descanso de los compañeros fue interrumpido varias veces por la alarma de la posible represión, que nunca llegó. La mañana del domingo fue el momento de menor tensión. Ya a esa altura, algunas jefaturas ni siquiera intentaban arrancar el servicio, y varios supervisores se tomaban franco. La policía llegó al mediodía, pero la orden no era reprimir, sino constatar la presencia de “personas extrañas al subte”. El juez recibió el informe: un promedio de 80 a 100 trabajadores del subte era lo que el oficial de instrucción encontró en las cabeceras, no hay “piqueteros”, hay un conflicto laboral de envergadura.
El lunes amanecimos en las líneas con la campaña lanzada a los medios desde la sede de Metrovías: el subte abriría sus puertas y el servicio sería normal, declaraba Ordoñez, vocero de la empresa, a los matutinos y los canales de noticias. Evidentemente, buscaban enfrentar a los usuarios con los trabajadores. Pero los trenes no se movieron, porque los trabajadores se mantenían firmes. Fue allí cuando la empresa se vio derrotada. Aprovechando la apertura de los accesos, que estaban cerrados desde la tarde del viernes, los medios entraron sus cámaras a las cabeceras y pudieron ver con sus propios ojos a centenares de trabajadores iniciando su cuarto día consecutivo de huelga: ya no eran cinco locos. A las 5 de la tarde, unas trescientas personas se concentraron en un festival solidario en Federico Lacroze y Corrientes, donde se presentaron varios números musicales. Varios ex delegados del subte, de décadas anteriores se acercaron a colaborar, así como algunos diputados de la ciudad y de la nación. Delegados ferroviarios combativos llamaban a parar los trenes el día martes si no había resolución del conflicto. Declaraciones similares se El clima, ya entrada la tarde era casi de euforia: se percibía el triunfo inminente. A esa hora comenzaron a iniciarse los primeros acercamientos con la empresa vía Ministerio de Trabajo. Previa reunión de delegados, se realizaron las negociaciones entre las partes en la cartera laboral. El Cuerpo de Delegados, con los trenes parados en las líneas, era recibido por el ministro Tomada. Tras largas reuniones, y consultando a las bases mediante asambleas, se aprobó el acuerdo: ningún despedido, ningún desafuero, ninguna causa penal a ningún trabajador, quedaban firmadas las 6 horas para todos los sectores, se constituía una comisión cuatripartita entre el gobierno, la empresa Metrovías, el sindicato UTA y el Cuerpo de Delegados de los trabajadores para estudiar los planes de inversión en el subte que deben centrarse en el mantenimiento del material rodante (actualmente en situación de colapso inminente) y de las instalaciones fijas. En el marco de dicha comisión es donde la empresa podrá presentar un plan sobre las máquinas expendedoras de boletos, el cual se someterá a discusión con cierto control obrero.
La resolución fue recibida en las líneas con un marco de algarabía total por el triunfo. Los términos del acuerdo fueron aprobados por las distintas asambleas de base y el paro quedaba definitivamente levantado. Después de casi 80 horas de huelga, los trabajadores organizados en forma independiente pudieron enfrentar a poderosos enemigos como una de las burocracias sindicales más poderosas del país, uno de los principales grupos económicos nacionales y el gobierno nacional, y aun así, salir victoriosos.
Quedarán seguramente preguntas sin responder. Muchas son preguntas que los propios trabajadores del subte nos formulamos entre nosotros y que constituyen un desafío. La gran pregunta que ahora se plantea es ¿seremos capaces los trabajadores de poder construir un sindicato propio? ¿seremos capaces de derrotar las estructuras burocráticas construyendo una alternativa independiente? ¿seremos capaces de no reproducir la cultura sindicalista y burocrática de los sindicatos peronistas tradicionales? Lo único que está claro, en este sentido, es que no está escrito que no seremos capaces.